INFORMACION SOBRE DPF Y FAP
Qué es un DPF o un FAP
El filtro de partículas de un vehículo diesel, llamado también FAP, anacronimo francés registrado por grupo PSA (Filtre à Particules) o DPF en inglés (Diesel Particulate Filter), es un elemento (filtro) que está compuesto internamente por una malla de cerámica muy fina, en forma de colmena (se utiliza principalmente los materiales cerámicos por su resistencia a los tiempos de exposición en altas temperaturas). Los poros de esta malla son tan finos que retienen las partículas sólidas, dejando pasar solo los gases de escape. De manera interna el diseño de la malla tiene una forma especial en sus celdas, y es que la mitad de ellas tiene cerrado el orificio de entrada y la otra mitad tiene cerrado el orificio de salida, de tal forma que los gases de escape entren en las celdas que están abiertas, pero como no pueden salir ya que el túnel esta cerrado al final, los gases pasan al túnel contiguo que tiene la boca de entrada cerrada pero la de salida abierta, obligando a pasar por el filtro cerámico y atrapando de esta manera las partículas sólidas a su paso.
El filtro de partículas de un vehículo diesel, llamado también FAP, anacronimo francés registrado por grupo PSA (Filtre à Particules) o DPF en inglés (Diesel Particulate Filter), es un elemento (filtro) que está compuesto internamente por una malla de cerámica muy fina, en forma de colmena (se utiliza principalmente los materiales cerámicos por su resistencia a los tiempos de exposición en altas temperaturas). Los poros de esta malla son tan finos que retienen las partículas sólidas, dejando pasar solo los gases de escape. De manera interna el diseño de la malla tiene una forma especial en sus celdas, y es que la mitad de ellas tiene cerrado el orificio de entrada y la otra mitad tiene cerrado el orificio de salida, de tal forma que los gases de escape entren en las celdas que están abiertas, pero como no pueden salir ya que el túnel esta cerrado al final, los gases pasan al túnel contiguo que tiene la boca de entrada cerrada pero la de salida abierta, obligando a pasar por el filtro cerámico y atrapando de esta manera las partículas sólidas a su paso.
Situado en el escape, la función del FAP o DPF es eliminar una parte de los contaminantes de la combustión, las partículas. Ambos dispositivos son básicamente lo mismo. Su cometido es ambos casos el de evitar que salgan emisiones en forma de partículas (hollín). Su principal diferencia es que el DPF no necesita ningún aditivo mientras el FAP trabaja con un aditivo de dióxido de cerio (CeO2) llamado cerina o glicerina contenido en un tanque próximo al de combustible que lo mezcla con el mismo de manera automática mediante una bomba. La mezcla se realiza cada vez que vamos a repostar. Según el volumen de litros que repostemos la bomba inyecta la cantidad justa de cerina para hacer la mezcla. El tanque tiene que tener un volumen mínimo de 7 litros de combustible para hacer la mezcla. Este aditivo provoca una disminución del punto de inflamación de las partículas, alrededor de 450 ° C. La tecnología DPF (sin aditivos) la temperatura de combustión de las partículas es mayor (alrededor de 600- 650 ° C). Esta fase en la que el filtro alcanza su temperatura de trabajo y va quemando las partículas de hollín se llama “regeneración pasiva”.
El problema es que pocas veces el filtro llega a estas temperaturas de trabajo ideales. Los trayectos cortos en ciudad, los sistemas modernos start/stop para ahorrar combustible y otros factores impiden que lleguen a estas temperaturas, por lo que al final el filtro se satura irremediablemente. Para contrarrestar este efecto los vehículos realizan una “regeneración activa”. Este proceso consiste en inyectar una pequeña cantidad de combustible antes del filtro para que la temperatura de este aumente hasta un valor suficiente y se produzca la incineración del hollín acumulado. La primera inyección se realiza cuando el sensor de temperatura alcanza 450ºc en un proceso gestionado por la unidad de motor ECU, que a su vez controla otros sensores que controlarán la cantidad exacta de combustible inyectada y el tiempo de inyección.
Si no se alcanza la temperatura, se inicia la segunda inyección, en este paso se inyecta nuevamente combustible y este no se quema, se evapora para ser quemado en el catalizador y así aumentar la temperatura para alcanzar hasta 650ºc y con ello tiene lugar la regeneración activa, sin que el conductor del vehículo note este proceso.
Resumiendo, en un DPF o FAP estas partículas sólidas se retienen en las paredes porosas del filtro y son eliminadas cada cierto tiempo en lo que se denomina “fase de regeneración”. En dicha fase se eleva la temperatura del filtro para incinerar el hollín y limpiar el sistema. Este ciclo de regeneración se realiza con más frecuencia durante los primeros 1.000 km de rodaje.
Estos dispositivos son obligatorios en todos los vehículos diesel de nueva fabricación, incluyéndose esta tecnología para cumplir con las normas EURO IV y EURO V y EURO VI de control de las emisiones contaminantes.
Se trata de un dispositivo reciente, su uso se hizo obligatorio a partir de enero de 2010 al cumplir con normas anticontaminación Euro V, (a pesar de que ya es utilizado por algunos fabricantes, en especial de PSA, desde 2000).
PROBLEMÁTICA CON LOS FILTROS DE PARTÍCULAS
El principal problema con los filtros de partículas es que a pesar de que los fabricantes nos lo venden como exentos de mantenimiento o que acompañan a toda la vida útil del vehículo, no es cierto.
Como cualquier elemento filtrante, sea cual sea, tiene un mantenimiento y al final se saturara irremediablemente a no ser que se cumplan las condiciones ideales, cosa imposible porque no conducimos nuestros vehículos en un banco de pruebas en un laboratorio.
Otro factor importante del que se habla poco son los aceites lubricantes, que en vehículos que cumplan la Euro 6 tienen que llevar un aceite Low Saps, cosa que no siempre ocurre por razones económicas o por simple desconocimiento.
Los aceites Low SAPS al quemarse en la cámara de combustión, dejan bajos niveles de Cenizas Sulfatadas (SA), Fósforo (P) y Azufre (S). Todo ello para no perjudicar el funcionamiento de los sistemas de post-tratamiento de los gases del escape (catalizadores y filtros de partículas). De esta forma los vehículos pueden cumplir las normas de emisiones EURO actuales (EURO VI).
Los aceites de tecnología estándar, al quemarse en la cámara de combustión, dan lugar a residuos que hacen que estos sistemas de tratamiento de los gases del escape funcionen mal. Por ello se ha reducido en los aceites la presencia de azufre (S), fósforo (P) y cenizas sulfatadas (SA).
Hay talleres que toda esta problemática la cortan de raíz, suprimen directamente el filtro de partículas y reprograman la centralita del vehículo para que no de fallo en el cuadro y sea indetectable (por ahora) para la ITV ¡Eso está totalmente prohibido y sancionado!
Las partículas no quemadas de hidrocarburos en general sea diésel, gasolina u otro combustible fósil de un motor son un carcinógeno potente.
Es imprescindible llevarlo por salud pública.
La limpieza de los filtros de partículas son la única solución a largo plazo para evitar averías de los mismos. La eliminación de estos filtros en lugar de limpiarlos o cambiarlos, altera los valores de contrapresión, uno de los parámetros para el funcionamiento del turbo, pudiendo llegar a romperlo